Secretário Nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcello Costa. - Foto: Alberto Ruy/Minfra
O novo Marco Legal das Ferrovias, previsto na Medida Provisória 1.065/2021 assinada pelo Presidente da República, Jair Bolsonaro, no dia 30 de agosto, cria condições para aumentar os investimentos privados no setor ferroviário. A medida reduz a burocracia para a construção de novas ferrovias e inova no aproveitamento de trechos ociosos e na prestação do serviço de transporte ferroviário.
Entre as mudanças previstas no texto está a permissão da construção de novas ferrovias por autorização, à semelhança do que já ocorre na exploração de infraestrutura em setores como telecomunicações, energia elétrica, portuário e aeroportuário.
O secretário nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcello Costa, detalhou os benefícios do novo marco do setor de ferrovias e falou sobre a Ferrogrão, ferrovia que conectará a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao estado do Pará, desembocando no Porto de Miritituba.
1- O que é o Marco Legal das Ferrovias?
O novo Marco Legal das Ferrovias que foi instituído a partir da publicação da Medida Provisória 1.065/2021 proposta pelo Governo Federal por meio do Ministério da Infraestrutura em parceria com o Ministério da Economia é um conjunto de regras que visa a incentivar e destravar que a iniciativa privada invista em ferrovias no país.
Hoje, só existe legislação no país que permita que o Governo Federal faça investimentos em malha ferroviária. Então hoje, o empresário de logística, de mineração ou de qualquer setor da economia nacional, se sentir a necessidade de criar, construir e operar uma ferrovia, ele não tem previsão legal para isso. Esse marco visa a facilitar esse incentivo a novos investimentos, permitir que a inciativa privada possa construir e operar ferrovias, além de uma série de outra regras que visam a desburocratizar o setor.
2- Quais são as principais novidades em relação à legislação que existe hoje?
A grande novidade é você poder fazer a iniciativa privada ter permissão para fazer não só investimento, mas também operação de ferrovais no país. Esse é um modelo utilizado por outros países. Dou sempre o exemplo dos Estados Unidos que tem uma malha ferroviária de 270 mil quilômetros de ferrovia operacionais, isso é dez vezes a malha ferroviária do país atualmente. Foi esse o modelo que permitiu que essa malha ferroviária fosse expandida nos Estados Unidos e em outros países do mundo. E queremos adotar esse modelo no país.
Essa é uma grande inovação. Esse contratos de autorização por requerimento ou por chamamento podem ser feitos com prazo de 99 anos prorrogáveis por mais 99 anos, então, você pode diluir esses investimentos num período muito maior. Vários projetos que na modelagem atual de concessão não são viáveis, a iniciativa privada poderia fazer utilizando esse novo modelo de autorização.
Também há permissão, como inovação nesse novo marco regulatório, da utilização de receitas acessórias ao longo da faixa de domínio dessas ferrovias. Isso também ajuda a viabilizar o negócio. Além da simplificação do operador ferroviário logístico, esse operador ainda não vingou no país por conta de uma certa burocracia que existe que dificulta e inviabiliza muitas vezes que operadores logísticos operem no país transportando conteineres, carga geral, em várias ferrovias e fazendo inclusive o transporte multimodal rodovia, ferrovia, porto, como exemplo. Então, essa regulamentação simplifica o cadastro e a operação desses grandes operadores de logístia no país. Isso também é um ganho adicional dentro dessa nova legislação.
3 – A medida também permite a autorização de exploração de trechos sem operação, devolvidos, desativados ou ociosos. Como isso funcionará?
Esse com certeza é um ganho adicional a essa regulamentação que é a permissão de você explorar trechos com outras finalidades, trechos que hoje estão ansiosos porque não fazem mais sentido para o transporte de carga de longa distância. O Brasil tem hoje por volta de 30 mil quilômetros de malha ferroviária instalada dos quais 10 mil quilômetros estão ociosos ou são completamente inoperantes.
Então, temos uma grande de quantidade de ferrovias que foram construídas há mais de 100 anos e que hoje a carga se deslocou no país. Temos o Centro-Oeste, por exemplo, com uma produção enorme de commodities agrícolas, outras produções minerais que quando as ferrovias foram feitas não existiam. E quando a carga se desloca você tem que prover a infraestrutura para acompanhar a localização das cargas. Infelizmente, isso não aconteceu no Brasil. E esse novo marco regulatório permite que essas novas ferrovias sejam implantadas com investimento privado onde existe carga.
E para aquelas malhas que não fazem mais sentido, que estavam ociosas, podemos agora, na renovação antecipada dos contratos de concessões ferroviárias, destinar para outras aplicações como, por exemplo, o transporte ferroviário de passageiros, trens turísticos ou mesmo aqueles trechos que não tem uma finalidade comercial, que possam ser doados. E aquesl que atravessam muitos municípios, com áreas muito urbanas com problemas sérios de segurança para sua operação possam ser destinados para as prefeituras para que virem avenidas, ciclovias, parques, praças e outras finalidades em parceria das prefeituras, dos estados, com o Governo Federal.
4 - O Marco permitirá atrair novos e mais investimentos para o país?
De fato a Medida Provisória, desde a sua publicação, já se tornou um sucesso e está sendo materializado a partir dos investimentos que estão previstos, dos requerimentos que já recebemos no Ministério desde então.
Para vocês terem uma ideia, temos investimentos em nove estados até agora perfazendo quase 4 mil quilômetros de novas ferrovias e um total de R$ 53 bilhões em investimentos. Para da uma comparação, o orçamento anual do Ministério da Infraestrutura é da ordem de R$ 6,5 bilhões para todos os modos de transportes, desde manutenção da nossa malha viária e investimentos. Só para ferrovias, a partir desse modelo de autorização, sem nenhum recurso público envolvido, todos os investimentos e riscos elaborados e executados por empresas privadas, estamos perfazendo R$ 53 bilhões. É um volume expressivo de investimentos que têm uma capacidade de diminuir os tempos de deslocamento, os custos logísticos do país, tornando os produtos produzidos aqui muito mais competitivos no mercado internacional.
5 - A Ferrogrão é considerada o principal empreendimento para transformar a logística brasileira. O leilão está previsto para o ano que vem. Que transformações e investimentos estão previstos com a obra?
Realmente, a Ferrogrão é uma obra importantíssima para a logística do país e um grande desafio de engenharia. São 933 quilômetros previstos na ligação entre Sinop, no Mato Grosso, uma região altamente produtiva de grãos, e os portos do Arco Norte localizados em Miritituba (PA). E mais dois acesso a terminais em Miritituba, dois pequenos ramais que, somados, dão por volta de 40 quilômetros. É uma extensão grande, por si só já é complexa sua execução. Mas o benefício gerado por uma ferrovia desse porte, seja em relação a sustentabilidade, seja para a economia do país e da região, ela sobrepõe, e muito, os riscos envolvidos no projeto. É uma ferrovia que já foi pensada desde sua concepção com uma forma de mitigar possíveis riscos ambientais, dela já nascer com o selo verde.
Lembrando que a ferrovia compete com a duplicação da BR-163. O fato de duplicar a BR-163 aumenta muito a quantidade de transporte rodoviário, de caminhões para aquela região e com a ferrovia temos a possibilidade de retirar por ano da atmosfera por volta de um milhão de tonelas de CO2 que seriam produzidos pelos caminhões e que não são produzidos pela operação da ferrovia. A Ferrogão é um grande desafio, mas é uma grande solução de logística e de engenharia para o país.
6 – Quais os investimentos previstos para a Ferrogrão
A Ferrogrão tem investimento previsto da ordem de R$ 8,5 bilhões, um investimento expressivo. Nossa proposta inicial é que ela seja feita pela modelagem de concessão onde podemos dividir os riscos do empreendimento, riscos de demanda, riscos de volume de carga com a iniciativa privada.
A modelagem que foi elaborada é uma modelagem moderna, muito elogiada pelos players internacionais que já tiveram conhecimento do modelo de negócio que está sendo apresentado. Já tivemos acesso a investidores internacionais e nacionais que demonstraram interesse e viabilidade do projeto. Acreditamos que, além de ser um projeto altamente sustentável, ele é muto viável economicamente e, uma vez a concessão lançada no mercado, vamos conseguir atrair investidores interessados em assumir o risco de construção e elaborar essa solução de logística para o país.
7 – Que contribuição a Ferrogrão trará para o transporte de cargas no país?
A Ferrogrão tem a capacidade de ser um grande regulador, um grande modulador de tarifas ferroviárias no país. Nossa intenção é de dotar a região Centro-Oeste do país, uma região pujante na produção de milho, de soja, de algodão e de outras commodities, de três opções diferentes ferroviárias. Uma delas a Ferrogrão, que garante o escoamento de altos volumes de carga para o Arco Norte, desafogando os portos do Sudeste, como o Porto de Santos, e dando uma competição entre ferrovias e portos na malha existente que é a Malha Paulista, que acessa o Porto de Santos.
Além da Ferrogrão, teremos outras opções partindo da Malha Norte, por meio da extensão da Malha Norte, partindo de Rondonópolis (MT) até Lucas do Rio Verde (MT), que passa a ser também uma possibilidade a partir do modelo de autorização. E também a Fico [Ferrovia de Integração Centro-Oeste] que já está com construção prevista para o segundo semestre, agora para o mês de setembro. E também vai se constituir numa ligação do Centro-Oeste brasileiro com a Ferrovia Norte-Sul e, a partir dai, com os portos do Nordeste.
Então, vamos dotar a região Centro-Oeste de três diferentes ferrovias, sendo a Ferrogrão uma competição entre porto e ferrovia, diferente das opções que temos hoje. O que vai dar para os grande produtores do Centro-Oeste a possibilidade de escolher que caminho seguir, que porto e que ferrovia utilizar e que dê mais benefício em relação à redução de tempo de viagem e custo para sua produção.
Com isso, o Brasil ganha porque se torna mais competitivo. A construção da Ferrogrão gera uma quantidade enorme de empregos não só na sua construção, mas na sua operação e ela muda a logística nacional aumentando a relevância dos portos do Arco Norte como um novo caminho na logística no país. Ela tem vários efeitos que, somados, transformam esse projeto no principal motivador do Ministério da Infraestrutura para realmente revolucionar a logística no país.
