Inaugurado dia 1º de junho de 2016, o túnel ferroviário São Gottardo, que liga Zurique, na Suíça, a Milão, no norte da Itália, nasce com o título de “obra do século”. Por dois motivos. Sua construção durou 17 anos e a fase anterior – a de elaboração do projeto – outros 7 anos. Nestes 24 anos, o empreendimento antecipou tecnologias. Por causa da obra, desde equipamentos conhecidos como tuneladoras até concretos especiais deram saltos em desenvolvimento. O outro motivo é que a viagem entre os dois países, que durava mais de quatro horas, agora durará pouco mais de duas horas. O túnel também encurtou o deslocamento entre a Alemanha e a Itália, passando pela Suíça, o que unifica ainda mais a Europa.

O túnel São Gottardo também agregou avanços relacionados à logística de megaobras, aos estudos geológicos e à adequação às exigências ambientais para empreendimentos desta envergadura. Foram retirados 28,2 milhões de toneladas de rochas das escavações. Parte destes resíduos foi usado para recuperar áreas do lago de Quatro Cantões, na Suíça, que estavam degradadas pela extração de areia. Também em território suíço foram criadas ilhas artificiais no Cantão de Uri, para ajudar na proteção de aves. Outros dois milhões de toneladas se transformaram em agregados (brita e areia de brita) para aprodução de concreto.

Com 57,104 quilômetros de extensão, que fazem do São Gottardo o mais longo túnel do mundo, sua construção procurou não confrontar a geologia dos Alpes, como explica Kalman Kovari, consultor do projeto e professor especializado na matéria, do Instituto Federal de Tecnologia de Zurique. “A perfuração do túnel utilizou as formações naturais, com base em pesquisas detalhadas realizadas por geólogos e especialistas em mecânica de solo rochoso. O traçado perseguiu sempre a rigidez rochosa”, diz.

O túnel, então, não é uma linha reta encravada nos Alpes. Entre uma extremidade e outra, há um desnível de 550 metros. “A formação geológica dos Alpes é muito heterogênea. As rochas podem variar, segundo o grau de dureza, de granito a pedras porosas. Sabíamos que encontraríamos zonas bastante complexas para perfurar na escavação do túnel. Nosso plano foi seguir o curso da natureza”, revela o engenheiro-chefe Heinz Ehrbar, do consórcio Alp Transit, responsável pelo empreendimento.

A busca por maciços rochosos levou a engenharia a instalar cinco canteiros de obras na fase de construção do São Gottardo. “Eles facilitaram a logística e reduziram o tempo de perfuração pela metade. Era uma obra que poderia durar mais de 30 anos, se fosse instalado um canteiro em cada extremidade”, assegura Heinz Ehrbar. Além de garantir agilidade, o projeto permitiu o emprego de um volume menor deconcreto. Mesmo assim, foram utilizados 1.310.000 m³, entre o revestimento das paredes do túnel, o radier para assentar a ferrovia e mais 380 mil dormentes pré-fabricados para a instalação dos 290 quilômetros de trilhos nas duas linhas férreas.

A segurança é outro item inovador do São Gottardo. A cada 312 metros, a obra possui galerias de escape. Além dos 57 quilômetros, há outros 38 quilômetros de túneis auxiliares e conexões, os quais permitem que os trens sejam deslocados para áreas de emergência, caso ocorra um incêndio ou um acidente. Ao longo de todo o sistema também há exaustores que retiram a fumaça da área afetada, ao mesmo tempo em que injetam ar refrigerado no túnel. Apesar de toda a tecnologia, o São Gottardo só será liberado para o transporte de passageiros no segundo semestre de 2017. Desde a inauguração, apenas o transporte de cargas está autorizado.  “Queremos ter 100% de segurança para autorizar o uso do túnel para o transporte de passageiros”, comenta Heinz Ehrbar.

Geólogo Kalman Kovari, consultor do projeto e professor especializado do Instituto Federal de Tecnologia de Zurique

Engenheiro-chefe Heinz Ehrbar, do consórcio Alp Transit

Contato: info@alptransit.ch

Créditos Fotos: AlpTransit Gotthard AG

Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330