No clima pré-eleitoral que se vive no país, há poucos consensos. Um deles: a infraestrutura pouco avançou nesses últimos anos. Os investimentos são parcos: em 2012, 2,33% do PIB; em 2013, projetamos 2,45%, abaixo do mínimo necessário para cobrir a depreciação do capital fixo per capita --calculado em 3% do PIB. Não se percebe falta de vontade do governo, que abandonou, há cerca de dois anos, a estratégia perdedora que norteou o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) --fazer os investimentos no setor serem liderados pelo setor público. Colocou também de forma inequívoca a questão da infraestrutura na ordem do dia; e vem tentando impulsionar o processo, mobilizando recursos técnicos e políticos. E porque não anda? Há certamente um problema de governança do processo de concessões. Casa Civil, ministérios, Tesouro (atuando de forma autônoma), agências reguladoras e as novas institucionalidades, a exemplo da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), frequentemente não se entendem em torno de questões fundamentais, como a definição do papel do setor privado. Foi a ausência de consenso no governo que levou à tentativa de regular administrativamente, e não por força da competição, a taxa de retorno dos investimentos. O governo se divide em silos de modo geral estanques e com um claro deficit de coordenação. Compete-se abertamente pela primazia da condução do processo, numa sucessão de czares da vez; e o exercício do poder é basicamente pela pressão por resultados, no prazo mais curto possível, atropelando a formulação de modelos mais bem desenhados, projetos melhor elaborados e soluções sustentáveis. Se a governança é falha, a gestão é sofrível pela maneira vertical --e ineficiente-- de tomada de decisões. A resistência dos agentes privados acaba levando a mudanças em sequência no modelo e seus parâmetros. Os ajustes no meio do caminho, o vai e vem, as indecisões quanto a questões críticas que não haviam sido pensadas de antemão, como não poderia deixar de ser, aumentam a incerteza e cobram um prêmio de risco não desprezível. Não é por coincidência que o ritmo das concessões no caso da infraestrutura de transportes --e os resultados-- têm sido sofríveis. Ademais, esses projetos necessitam estar integrados no planejamento logístico do país --e não estão. E em nome da expediência política, não se pode torcer o modelo para contornar as restrições da legislação em vigor. O país conta com dois excelentes instrumentos legais: a Lei das Concessões, de fevereiro de 1995, e a Lei das PPPs, de dezembro de 2004. Como o próprio site do governo explica, na concessão comum, o pagamento é realizado com base nas tarifas cobradas dos usuários dos serviços concedidos. Já nas PPPs (parcerias público-privadas), o agente privado é remunerado exclusivamente pelo governo ou numa combinação de tarifas cobradas dos usuários dos serviços mais recursos públicos. E por usarem recursos públicos, as PPPs estão submetidas a critérios corretamente rígidos no comprometimento fiscal do Estado e no compartilhamento de riscos entre Estado e setor privado. Claro está que todas as ferrovias a serem licitadas o deveriam ser sob a forma de PPPs; da mesma forma as rodovias nas quais o governo se compromete a coinvestir. Não há, contudo, por que insistir no erro. É melhor fazer direito do que fazer malfeito. O primeiro passo é dar um freio de arrumação. É melhor preparar projetos de qualidade, com base em estudos cuidadosos e em sintonia com o interesse público, do que fazer de forma atabalhoada, com base em modelos mal concebidos, por conta das frustrações com o crescimento do país e premido pelo calendário eleitoral. CLÁUDIO ROBERTO FRISCHTAK, 63, doutor em economia pela Universidade Stanford, é presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios |
