A questão do novo marco regulatório das ferrovias tem sido objeto da atenção da imprensa nos últimos meses, seja pelo modelo funcional em si, seja em suas implicações no andamento do PIL-Programa de Integração Logística, pelo qual o governo federal dotará o Brasil da infraestrutura ferroviária necessária para pleno potencial de nosso desenvolvimento nacional. Neste mesmo Valor recentemente foram publicados dois textos que tratam do assunto do ponto de vista jurídico. É alvissareiro termos escritórios de advocacia empenhamos em contribuir para assunto relevante, para o país e para seus clientes. No entanto, parece-nos que caberia rever o tema do ponto de vista operacional. Imaginar que o Brasil não tenha técnicos capazes de implantar o projeto é subestimar nossos recursos O modelo, objeto do decreto 8.129/2013 e já aprovado pelo TCU, divide a operação ferroviária em dois hemisférios: de um lado, o concessionário da via, responsável pela construção, reforma, ampliação e manutenção da via permanente e infraestrutura (trilhos, dormentes, lastro, subleito, drenagem, pontes, viadutos, passagens de nível etc.), pela implantação da sinalização e pela operação do CCO-Centro de Controle Operacional. Outras atividades necessárias também deverão ser responsabilidade do mesmo concessionário, entre elas: socorro de comboios avariados e liberação da via, reparos mecânicos urgentes ou de menor porte, homologação de equipamentos e equipagem. De outro lado, diversos operadores logísticos. Entre um hemisfério e outro, uma empresa sob controle público adquire da concessionária a capacidade de transporte da via (ou seja, os intervalos de passagem dos trens) e os leiloa entre as operadoras interessadas. Tal modelo nada tem de extravagante, sistemática semelhante já é utilizada em outros países, por exemplo, na Espanha. Em relação ao modelo atual, em que a mesma concessionária detém via e material rodante, a vantagem é evitar o conflito de interesses entre oferta de transporte e domínio da via, com reflexo na redução dos fretes, em função de maior competitividade e desvinculação dos fluxos nacionais do interesse empresarial das concessionárias. Não deixa, outrossim, de ter semelhança com o modelo rodoviário, em que um concessionário é responsável pelas pistas e numerosos proprietários pelos veículos. Várias preocupações têm sido levantadas a respeito, entre elas: o erário terá prejuízo na compra da capacidade das vias, em função da ociosidade de trechos; a empresa estatal não terá capacidade financeira ou gerencial para exercer seu papel e, finalmente, a dificuldade de convivência dos dois modelos de concessão. O novo modelo não será implantado ao mesmo tempo em toda a malha presente e futura. A questão do custo da ociosidade pode ser mitigada pela priorização de trechos mais atrativos, cuja exploração permitirá suportar o período inicial de trechos menos demandados. Ainda mais, dentro de cada trecho concedido haverá segmentos com maior e menor procura, de modo que a curva de crescimento da demanda de segmentos secundários pode ser suportada pelos demais. Imaginar que o Brasil não consiga garantir financeiramente o modelo ou não tenha técnicos capazes de implantá-lo é subestimar nossos recursos. Os valores envolvidos são percentualmente pouco relevantes em termos do Orçamento Nacional. E tem mais: já está em estudo a estruturação de garantia por meio de títulos do Tesouro Nacional, no total de R$ 15 bilhões, custodiados por instituições financeiras como agentes fiduciários e acessíveis aos concessionários diretamente. O governo federal possui, na administração direta, em suas autarquias e empresas, pessoal capaz, experiente ou jovens recentemente recrutados de boas escolas e com programas de treinamento. O Brasil pode prorizar o que quiser. Na Contabilidade Social, os ganhos da mudança do modelo ferroviário, em termos de aumento da renda nacional, superam seus custos. Compute-se a redução do frete multiplicada pelo volume de exportação de nossas commodities. O desafio do Brasil é o desafio da produtividade e da competitividade internacional. Finalmente, pergunta-se: o que impede a convivência dos dois modelos de concessão até que as atuais concessões expirem? No setor de saneamento, igualmente crítico para o país, são vários os casos de contratos cuja implantação ocorre em partes, à medida que concessões parciais anteriores terminam. No limite, a indenização do prazo restante das antigas concessionárias poderia ser obrigação das novas. Contudo, tal extremo não parece necessário. Cabe à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) atuar como agência e normatizar a relação entre novas e antigas concessionárias, de modo a compatibilizar fluxos nos pátios de contato. Pelo que sabemos, a ANTT já trilha este caminho. Os recentes sucessos na concessão de rodovias, com expressivos descontos em relação à tarifa-teto, demonstram que existe espaço para a redução dos custos e o aumento da oferta de transporte no Brasil. O simples andar para a frente exige desequilibrar-se, apoiar-se em um só pé. O título deste texto exemplifica que, sem ousadia e determinação, não se cria um novo melhor. Já houve tempo, no final do século XIX, em que se disse que o aumento da velocidade dos trens impediria os passageiros de respirarem. Impor ao futuro condicionantes do presente não ajuda a ferrovia, nem o Brasil. (Telmo Giolito Porto é professor-doutor da Escola Politécnica da USP) |
