Eleito como prioritário no Plano de Metas, o modal rodoviário beneficiou-se de diversos investimentos destinados à abertura, à recuperação e à pavimentação de rodovias. Inferior a 50%, em 1950, a participação do modal na matriz de transporte de cargas superou a marca de 65%, em 1963.

Nesse período, o setor continuou alvo de grandes investimentos liderados pelo governo federal, cuja rede expandiu-se a taxas superiores às redes estaduais.

Em 1970, foi instituída a Taxa Rodoviária Única destinada à manutenção da capacidade instalada.

O setor ainda contava, desde 1967, com recursos do Imposto sobre Transporte Interestadual e Internacional de Passageiros.

Em termos de projetos, os mais emblemáticos foram a Ponte Rio-Niterói e a Rodovia Transamazônica.

No entanto, essa mesma década marca o esgotamentos do modelo iniciado na década de 1940, por conta de medidas que reduziram o montante de recursos vinculados, destinados ao setor.

Em crise, o regime de financiamento setorial sofreu o golpe final com a promulgação da Constituição de 1988, que extinguiu a vinculação de recursos.

A década de 1990 marcou queda substantiva dos investimentos no segmento. Entre 1990 e 1994, os investimentos médios anuais, em termos reais, equivaleram a 37% dos valores médios registrados no intervalo 1971-1976.

Com malha pavimentada superior a 153 mil km, em 1994, a baixa qualidade era a principal deficiência do segmento no início da década de 1990. A concessão de trechos da malha rodoviária ao setor privado foi a alternativa adotada face às restrições orçamentárias do setor público.

Ainda em 1993, antes da promulgação da Lei das Concessões, o DNER publicou edital para a concessão de cinco trechos no âmbito do Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procofe), instituído pela Portaria 10, do Ministério dos Transportes.

Em termos institucionais, somente na década de 2000 houve o estabelecimento de uma nova estrutura organizacional para o segmento, à semelhança do que aconteceu com a energia elétrica e as telecomunicações, com a constituição de agência reguladora setorial.

Desta forma, os investimentos podem ser realizados pelo poder público - federal, estadual ou municipal - ou por operadores privados que obtiveram esse direito por meio de concessões, contratações por resultados com recursos garantidos ou parcerias público-privadas (PPPs).

O setor ferroviário, que vinha em decadência desde os anos 1920, passou por uma reestruturação que envolveu a criação de empresas para centralizar as operações, buscando conferir maior integração à rede existente. Exemplo disso foram a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), de 1957, e a Ferrovia Paulista (Fepasa), de 1971.

Contudo, a clara opção do governo pelo modal rodoviário fez com que poucos recursos fossem destinados ao segmento, tornando-o altamente dependente das operações para a geração de recursos financeiros necessários à sua expansão.

Na década de 1970, sofreu uma elevação de investimentos decorrente da indústria de mineração e siderurgia, que ampliou a participação do minério de ferro no total de carga transportada.

O quadro no início da década de 1990, entretanto, era pior que o indicado por uma análise superficial dos números. Os poucos investimentos estiveram associados ao minério, enquanto o restante da rede ficou praticamente abandonado.

A queda nos investimentos a partir da crise iniciada no fim da década de 1970 foi mais acentuada no setor ferroviário do que no rodoviário. Em 1984, o Decreto-Lei 2.178 promoveu uma reorganização na RFFSA, por conta da sua situação financeira e do seu elevado endividamento obtido nos últimos anos. Por outro lado, a situação da Fepasa também não fugia muito disso.

Consequentemente, a taxa de crescimento da rede ferroviária nacional, em toneladas-quilômetros úteis, sofreu queda significativa, passando de 7,9%, entre 1975 e 1980, para 2,5%, no período de 1980-1992, send que em 1985 foram iniciadas as operações em Carajás.

Os vultosos recursos necessários para o funcionamento satisfatório da malha existente, em um contexto de severa restrição fiscal, inibiram a alocação de recursos no segmento, no qual ganhos marginais demandam grandes projetos. Em decorrência do estado precário das ferrovias, a participação do modal no transporte de cargas caiu ao longo da década de 1980, sendo responsável por apenas 24% do total de cargas transportado em 1989.

O setor rodoviário também apresentava um péssimo estado de conservação, o que levou o país a contornos mais dramáticos ainda.

A RFFSA, então, foi dividida em seis malhas regionais, transferidas ao setor privado por leilões de concessão, com duração de 30 anos. Seus bens também foram arrendados pelos operadores privados, pelo mesmo período. Em 1998, a malha da Fepasa acabou sendo incorporada pela rede federal.

A elevada participação dos investimentos destinados à infraestrutura, sem correspondente aumento da malha ferroviária, indica que o péssimo estado de conservação das vias representava um entrava às operações ferroviárias. Tanto que, em alguns casos, as metas fixadas, por ocasião das privatizações, foram revistas, com o estabelecimento de parâmetros mais modestos.

Após, 2003, houve uma mudança de patamar no montante aplicado no setor, que ascendeu à casa do bilhão de dólares. Poucos anos depois, em 2005, esse investimento chegou próximo de R$ 4 bilhões. Nessa fase, ocorreu um importante movimento de consolidação setorial quando a ALL assumiu as operações da Brasil Ferrovias e da Novoeste.

Em janeiro de 2007, o governo federal instituiu o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), destinado a estimular o investimento privado e ampliar o volume de recursos públicos em infraestrutura.

Como um dos maiores indutores do desenvolvimento econômico e social do Brasil, o BNDES adquire um papel importante na execução de projetos no âmbito do PAC. No pacote de medidas voltadas a estimular os investimentos em infraestrutura, incluem-se redução dos spreads básicos nas linhas de financiamento para segmentos estratégicos, tais como energia elétrica, logística e desenvolvimento urbano; criação de grupos de trabalho internos para monitorar, acompanhar e responder a órgãos de controle externo sobre os projetos do PAC na carteira do banco; e o lançamento do Programa BNDES de financiamento do PAC, de apoio a seus projetos no âmbito das linhas de infraestrutura, de operações com estados e municípios e de leilões do tipo menor tarifa.