Devemos nos perguntar por que nossas ferrovias não transportam tantos containers como deveriam. Em especial aos e dos nossos portos. Hoje a ferrovia funciona bem melhor do que num passado recente. Nas mãos da iniciativa privada, muita coisa mudou a partir de 1996. A operação é mais eficiente. A velocidade é maior. Os acidentes são menores, etc. O histórico passado de extrema ineficiência foi superado. Obviamente há muitos problemas, mas não tanto quanto a velha ferrovia estatal. 

Sabemos que nossa ferrovia é pequena, não passa de 28.000 quilômetros É pena que tenha sido abandonada por tanto tempo. De tal modo que sua ocupação espacial hoje é de minúsculos 3,4 quilômetros lineares para cada 1.000 quilômetros quadrados de território. O que é no mínimo humilhante. Para comparação, nossos hermanitos vizinhos do sul têm 12 e a Alemanha 130 quilômetros.

Em meados da década de 90 ela estava destroçada, com o mesmo tamanho de hoje e de 1920, e sem qualquer credibilidade. A velocidade média absolutamente irrisória. Entre os problemas, falta de investimento, 12.400 passagens de nível, invasões de domínio. Bem como os problemas sérios de bitola. Em que 80% da nossa ferrovia é de bitola métrica e apenas 20% tem a larga, de 1,60 metro. E, nenhuma das duas é a bitola padrão, de 1,435 metro.

Esse quadro degradante, por força da história da logística no Brasil, começou a mudar há cerca de 1,5 década. O princípio foi a abertura econômica. Continuada com a abertura dos portos através da privatização das suas operações. Tais atos começaram a dar nova face à logística brasileira, bem como uma identidade, desconhecida até então. Embora ainda muito ruim.

Nesse contexto, com a necessidade de começar a reduzir o famigerado Custo Brasil, a ferrovia ganhou seu quinhão. O que ocorreu com a privatização das suas operações. À semelhança dos nossos portos. Com a sua divisão em 11 malhas, ela foi transferida à iniciativa privada para operação, acompanhada com a exigência de investimento e modernização. Pedido dispensável, em se tratando de iniciativa privada, que existe para criar, investir e lucrar.

Após investimentos de cerca de 35 bilhões de reais, modernizando e dobrando a capacidade de transporte, a ferrovia deu um salto razoável. Uma ferrovia que dava prejuízos milionários passou a dar lucro. Os concessionários transferiram à União algo como 15 bilhões de reais entre impostos e pagamento de concessões no mesmo período.

O que precisamos agora é do seu crescimento. E o governo, mais que lentamente, deixando muito a desejar, está investimento um pouco nisso. Com a projeção de termos nos próximos anos mais 5.000 quilômetros de ferrovias. Pouco, mas um começo. Pena que a cada ano a data vai sendo jogada para a frente. Nisso está a Ferrovia Norte-Sul, sendo construída há 27 anos. E é pena o governo ter devolvido às ferrovias menos de 10% do que elas pagaram a ele.

Com os investimentos e operações privadas, e a “inteligência estatal” (sic) de se livrar do abacaxi, a ferrovia mudou. Elas já transportam hoje uma gama maior de mercadoria do que antes, inclusive containers.

A credibilidade na ferrovia cresceu e a conquista de novos produtos para transporte é um fato. As cargas direcionadas aos portos são uma realidade cada vez mais palpável. O transporte de containers vem crescendo. Mas, como vimos dizendo, poderia estar bem, melhor.

E continua o esforço para que essa quantidade “cresça e apareça” aos olhos de todos. E quanto mais dessas maravilhosas caixas metálicas forem transportadas melhor será para a economia e o comércio exterior. Já que é um frete mais vantajoso, torna a empresa mais competitiva. E seu uso intensivo tende a alavancar a atividade. Isso será fácil se ela movimentar boa parcela dos mais de sete milhões de TEU – twenty feet or equivalent unit (container de 20 pés ou equivalente, correspondente a 6,09 metros.) que o país movimenta em seus portos. Claro que isso exige que se invista em acessos ferroviários aos portos, já que nem todos o têm.

Quanto à questão de ser um transporte mais lento, temos que transformar um limão numa limonada. Se o navio ainda tiver algum tempo para chegar, a opção pela ferrovia faz essa limonada. Além do frete mais conveniente, ainda transforma-se o trem num armazém ambulante. Economizando armazenagem nas pontas, fazendo-a de graça no transporte.

(Samir Keedi - Professor de MBA e da Aduaneiras, bacharel em economia, mestre e autor de vários livros sobre transportes, seguros, logística e comércio exterior)