Em maio último, o governo chinês sinalizou a intenção de investimentos da ordem de US$ 50 bilhões em infraestrutura no Brasil. Falou-se muito da expertise chinesa em projetos nessa área como um dos ganhos adicionais do processo de parceria entre os dois países. Vale a pena, então, verificar como o Império do Meio tem resolvido suas própria demandas e quais os potenciais riscos da forte participação do estado (85%) no segmento. Os dados são do relatório Infrastructure Investiment in China, publicado em junho do ano passado pelo Reserve Bank of Australia, o banco central australiano. O interesse na economia chinesa é fácil de explicar pelo potencial de exportação de commodities minerais australianas usado nas obras de infraestrutura.

De acordo com o documento, os maiores investimentos estão concentrados na infraestrutura municipal e responderiam por 30% do total na última década, ou seja, desde 2004. O que puxa o incremento é a urbanização do país: no período citado, cerca de um Brasil inteiro de chineses migrou da zona rural para as cidades, totalizando 190 milhões de pessoas. O resultado, segundo o relatório australiano, é que 65% dos chineses passou a ter acesso a uma estrutura de saneamento em 2014, contra a média de 24% em 1990.

As concessionárias de serviços públicos (utilities) respondem pelo segundo maior bloco de inversões em infraestrutura e consomem cerca de 25% do total aplicado. Os projetos de energia elétrica somam mais de dois terços de tudo o que se investe nessa área, o que levou ao índice de atendimento de 99% da população.

Já o acesso a condições de água potável (dados do Banco Mundial em 2014) chegaria a 98% nas regiões urbanas. Há chão a ser percorrido, no entanto, considerando que 85% da área rural vive em condições básicas em relação ao suprimento seguro de água.

O segmento de transporte, que é foco do plano atual de investimentos do governo brasileiro, consome na China outros 25% do que se aplica em infraestrutura. As rodovias, sozinhas, são 20% do montante. Isso explica o salto de 1 milhão de km para 4,3 milhões de km de estradas entre 1990 e 2013. As ferrovias ocupam um pedaço pequeno dos valores, mas foram bem usadas como medida de combate à crise econômica mundial. Em 14 anos, contando a partir de 1990, houve um incremento de 77% na malha ferroviária.

O setor, aliás, merece uma atenção especial, em função da extensão geográfica da China, pois suas dificuldades de terreno e as condições climáticas são adversas.

Apesar do crescimento citado, ainda há espaço para novos projetos. Pelo padrão da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), os chineses estão atrás dos países desenvolvidos, inclusive seus vizinhos japoneses e coreanos (do Sul, é claro). Pequim, por exemplo, tem uma rede (dados de 2014) de 458 km de linhas de metrô para servir uma população de 18 milhões de pessoas, o que daria a média de 26 km por um milhão de habitantes. O índice é inferior aos 192 km/milhão de habitantes registrados em Londres e os 69 km/milhão de habitantes de Tóquio. Mas dados do documento australiano indicam que os chineses planejam construir 120 mil km da malha ferroviária, principalmente nas regiões menos desenvolvidas do país. A rede metroviária receberia mais 6 mil km de extensão em 35 grandes cidades até 2030.

A ponte sobre o mar mais longa do mundo, que atravessa a baía de Jiaozhou, da cidade de Qingdao, na província chinesa de Shandong.

A chamada infraestrutura social, incluindo desde projetos de escolas e hospitais até a construção de museus e bibliotecas, responderia por 12% da média de investimentos entre 1990-2013, e tem se mantido estável.

Embora os números sejam impressionantes, a China não está livre de riscos, a começar pelo percentual de participação do governo (85%). Além de estar acima de outros países (50% na Austrália, 60% no Brasil, segundo o documento), há um problema adicional: os projetos de menor porte, quando regionais, são financiados pelos governos locais.

Cerca de 40% (dados do governo chinês em 2013) dos financiamentos viriam de fontes alternativas conhecidas, como LGFV, da sigla em inglês para veículos de financiamento de governo local, que não são entidades financeiras. A falta de transparência é outro ponto que conta contra e que pode estar escondendo investimentos mal planejados. Otimista, a análise do Reserve Bank of Australia avalia que as propostas de maior transparência do governo chinês possam mitigar os riscos. A conferir.