Será que as restrições da mobilidade pela pandemia do Coronavírus farão com que nossas cidades voltem a enxergar o caminhar como forma primordial de deslocamento?
Leticia Sabino Louise Uchôa
Dois meses e onze dias após o início de 2020, a Organização Mundial da Saúde (OMS) declarou pandemia por COVID-19. Para conter a ameaça que estava se alastrando, pessoas e autoridades tiveram que criar estratégias coletivas e mudar seus comportamentos. Esta batalha entre vírus e humanidade também colocou em xeque a existência e manutenção de uma das criações humanas mais importantes: as cidades.
Como símbolo do ambiente onde acontecem encontros casuais entre pessoas diferentes e experiências diversas, as pessoas governando ambientes urbanos foram desafiadas a convencer e, em alguns casos, forçar sua população a ficar em casa como principal medida para conter o contágio.
Estas circunstâncias evidenciaram e demandaram ações urgentes relacionadas a uma das questões urbanas centrais: o acesso a necessidades básicas como produtos, serviços, trabalho e saúde. Este novo contexto gerou questionamentos sobre a capacidade de resiliência das cidades em criar condições seguras e melhores de acesso e mobilidade para a população.
Neste sentido, a OMS recomendou que as pessoas e as autoridades municipais agissem para criar condições favoráveis para que a maior parte dos deslocamentos fosse realizada por modos ativos: a pé e por bicicleta. A organização defende os modos ativos como a melhor opção para manter distância segura entre as pessoas, manter-se saudável e evitar outras externalidades negativas — como a poluição do ar.
Por outro lado, o transporte público — eixo estrutural dos sistemas de mobilidade em quase todas as grandes cidades e geralmente considerado como um modelo sustentável — foi reconhecido como inseguro e não recomendado por especialistas de saúde, já que promove aglomerações em espaços fechados por longos períodos. Desta forma, evitar trens, metrôs e ônibus tornou-se imperativo nas cidades.
Sendo assim, ficou explícito como o contexto da pandemia evidenciou a falta de caminhabilidade de cidades ao redor do mundo, em estágios e modelos de desenvolvimento diferentes. Enquanto, em algumas cidades europeias, esta característica ficou evidente principalmente pela falta de espaços para os deslocamentos ativos e pela distribuição desequilibrada das ruas, nas grandes cidades latino-americanas somou-se a isso a distribuição territorial desigual, que impossibilita o acesso a necessidades básicas a distâncias caminháveis para a maior parte da população.
Este ordenamento territorial comum nas cidades latino-americanas, em geral, se distribui em bairros centrais e de alta renda que concentram equipamentos e instituições (hospitais, farmácias, supermercados), as quais são escassas em bairros periféricos e de baixa renda — agravando as desigualdades sociais. Além disso, a população das periferias são a maioria das trabalhadoras e trabalhadores de serviços essenciais, que não possuem alternativa aos longos deslocamentos diários para acessar o trabalho e serviços, e dessa forma manter o funcionamento das cidades durante a quarentena.
Mapa do acesso ao emprego formal pela população economicamente ativa dos distritos de São Paulo evidencia a sua concentração na área central da cidade. Comparando o maior e menor índice a desigualdade chega a ser de 247 vezes. (Gráfico: Mapa da Desigualdade/Rede Nossa São Paulo)
As desigualdades nas cidades, reforçadas pela distribuição territorial e seus sistemas de mobilidade, também podem ser agravadas pelas decisões de políticas públicas das pessoas em cargos de liderança. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, por exemplo, uma das primeiras medidas de mobilidade urbana realizadas pelas prefeituras durante a quarentena foi reduzir a frota de transporte público disponível e sua capacidade. A ausência da implementação de outras medidas alternativas combinadas ocasionou o aumento de 80% de aglomerações em ônibus e estações de metrô.
Considerando a realidade urbana imposta pela pandemia, cidades caminháveis têm se tornado um objetivo urgente para conter o vírus, ao mesmo tempo que mantém a convivência no ambiente urbano a curto prazo e constrói resiliência a longo prazo. Para que as cidades sejam seguras para todas as pessoas durante a pandemia, o ambiente urbano deve oferecer condições para que as pessoas acessem tudo o que precisam a distâncias caminháveis, por meio de infraestrutura de qualidade que garanta o acesso seguro e democrático. É fundamental eliminar a necessidade de deslocamentos longos — resultantes do atual modelo urbano espraiado e segregacionista — enquanto se cria espaço e condições para o deslocamentos ativos, principalmente o caminhar.
O que é caminhabilidade?
Caminhar e caminhabilidade são dois conceitos diferentes entre si. Enquanto caminhar é o ato de mover o corpo dando passos, a caminhabilidade está relacionada às condições sob as quais esta atividade é promovida nas cidades, considerando a interação entre fatores referentes ao espaço, como: o espaço construído, o ambiente natural, as sensações individuais e o comportamento das pessoas. A caminhabilidade é geralmente utilizada como índice para avaliar o quão convidativa uma cidade é para caminhar, levando em conta diferentes escalas urbanas — cidade, bairro e ruas –, e para melhorar as condições do caminhar de forma contínua.
Em sua primeira elaboração — em 1993 por Chris Bradshaw — dez tópicos, que incluíram a idade em que as crianças caminham sozinhas e a segurança das mulheres, foram a base para compor o índice que avalia e indica o que precisa ser melhorado na caminhabilidade dos ambientes. Uma perspectiva mais contemporânea resumiu a avaliação da caminhabilidade em quatro elementos chave da experiência do caminhar: se é útil, segura, confortável e interessante (Speck, 2012).
Neste âmbito, é possível perceber diferenças significativas entre a caminhabilidade das grandes cidades europeias em comparação com as cidades latino-americanas. Em relação à segurança viária, 57 pedestres foram mortos em Londres enquanto se deslocavam a pé em 2018, enquanto em São Paulo, foram 349 vítimas no mesmo ano. Isto significa que São Paulo é cerca de sete vezes mais fatal para pedestres do que Londres. Por outro lado, na maior cidade sul-americana (São Paulo) cerca de 13 milhões dos deslocamentos diários são feitos a pé, enquanto na maior cidade europeia (Londres) esse número cai para 6 milhões. Estes dados demonstram como caminhar e caminhabilidade diferem de acordo com o contexto urbano. Nas cidades latino-americanas a expressividade do caminhar como meio de transporte não está relacionada à preferência da população por esta forma de deslocamento, ou a condições urbanas e de infraestrutura favoráveis. A realidade é que, para muitos habitantes das cidades latino-americanas caminhar é a única opção devido a condições econômicas, urbanas e sociais.
Entretanto, seja no contexto das cidades latino-americanas ou europeias, a infraestrutura das calçadas é um desafio comum. Análises recentes de largura das calçadas mostram que o espaço reservado nas ruas para quem caminha não é suficiente, não correspondendo às demandas anteriores à pandemia e não se mostrando insuficiente para os momentos presente e futuro. Em São Paulo, 73% das calçadas possuem menos de 2,9 metros de largura, o que significa que não é possível caminhar respeitando o distanciamento mínimo recomendado pela OMS. Curiosamente a Grande Londres tem um dado semelhante, pois somente 36% de suas calçadas tem pelo menos 3 metros de largura.
Gráfico da porcentagem das larguras das calçadas em São Paulo. (Gráfico: Instituto Cordial)
Como mencionado anteriormente, a pandemia agravou questões relacionadas à ausência da caminhabilidade. Isto tem favorecido que mais dados e argumentos a favor ganhem espaço e contribuição profissional, estimulando as pessoas a cobrarem por melhorias e os dirigentes das cidades a agirem. Entretanto, solucionar as questões tangentes à caminhabilidade apresenta desafios e desdobramentos diferentes nos contextos mencionados.
Encontrando uma saída rápida
Como resposta às questões descritas anteriormente, algumas cidades agiram de forma rápida para transformar suas ruas com o objetivo de oferecer espaços mais seguros e adequados para que as pessoa se desloquem ativamente, não apenas para os serviços essenciais, mas também de forma a oferecer opções de espaços públicos ao ar livre durante a fase de isolamento social da pandemia.
A primeira ação de urbanismo tático, divulgada mundialmente, foi o sistema de ciclovias temporárias implementado em Bogotá, na Colômbia. A medida iniciou no mesmo dia em que foi decretada a quarentena nacional, 25 de março, e implementou cerca de 70 novos quilômetros de rotas para pedalar, criadas simplesmente por meio da distribuição de cones e equipe de sinalização e monitoramento nos cruzamentos com mais conflitos — complementando a rede de 500 km existente.
A eficiência da ação em Bogotá foi possível devido à liderança local e planos e contratos vigentes. Com o objetivo de se tornar a cidade mais ciclável da América Latina, Bogotá construiu inúmeros planos e ações para bicicletas nos últimos anos, como o plano de ação de bicicletas e a escola municipal da bicicleta. Além disso, a prefeita da cidade é uma mulher progressista, fator que também impulsionou a ação responsável.
O sistema foi planejado e implementado em fases em caráter emergencial e pretende promover a migração modal, de pessoas indo ao trabalho, do transporte público para as bicicletas. Porém, dados mostraram uma queda no número de viagens no primeiro mês da quarentena, favorecendo proporcionalmente os deslocamentos por modos ativos. O o número de viagens por transmilênio, principal meio de transporte público, caiu 70%, enquanto os deslocamentos diários por bicicleta caíram para 200.000–¼ em comparação a antes da pandemia. Essa substituição foi possível devido à rápida transformação do espaço para os carros nas ruas em espaço para ciclistas, mas também evidenciou a distribuição territorial desigual da cidade, haja vista que percursos de bicicleta para acessar serviços essenciais têm mais de 7 km de distância — ressaltando a urgência de medidas que regulamentem o território para gerar mudanças urbanas justas e efetivas.
Olhando para mais ao norte, nos Estados Unidos, outro tipo de resposta também ganhou a atenção da mídia e inspirou outras cidades norte-americanas foi a abertura de ruas dedicadas ao lazer e a prática esportiva em áreas residenciais. Oakland, uma cidade de porte médio vizinha a São Francisco, começou a implementar ruas abertas residenciais em 11 de abril, somente com quatro ruas locais, mas rapidamente o programa cresceu, se estruturou e uma rede de ruas foi constituída. O objetivo principal nessa ação é oferecer espaços públicos livres próximos às residências para manter a saúde física e mental com distanciamento seguro de outras pessoas.
Em uma operação simples, o acesso às ruas é bloqueado para carros e outros veículos motorizados — exceto para moradores e serviços essenciais — por meio de sinalização de trânsito leves e móveis nas esquinas. A iniciativa funciona como parte de um programa já existente chamado Ruas Calmas de Oakland (Oakland Slow Streets), que já estava implementando rotas cicloviárias e medidas de enlaçamento de tráfego. Como parte da nova iniciativa, o governo municipal criou um canal de interação online e via telefone para a cidadania relatar problemas nas ruas abertas e candidatar ruas para integrar o programa. A iniciativa é audaciosa, haja vista que 64% dos deslocamentos diários em Oakland são realizados em carros e 82% das residências possuem carro. Observa-se que durante a pandemia o modelo de cidade dependente do automóvel provou-se insustentável para a saúde da população, o que motivou mudanças rápidas nas ruas sem que houvesse resistência e polêmica, pelo contrário, contando com o apoio e, às vezes iniciativa, da população.
Outras cidades, não tão rápido quanto as mencionadas anteriormente, se juntaram ao movimento por ruas mais saudáveis, seguras e sustentáveis por meio da transformação de áreas asfaltadas em espaços mais amigáveis para as pessoas, focadas no andar a pé e de bicicleta. Algumas cidades que se destacaram foram Buenos Aires e Paris, que apresentaram planos complexos e estruturados, pulverizado no território, provocando novos paradigmas de mobilidade urbana e uso de ruas e reforçando a importância de bairros e cidades compactas, que condizem com os princípios de caminhabilidade.
Buenos Aires focou em dois tipos de solução: ruas de comércio abertas em centralidades dos bairros e a ampliação de calçadas por meio de urbanismo tático em eixos de conexão importantes. O objetivo central é estimular que deslocamentos de até cinquenta quadras sejam feitos a pé ou de bicicleta — esta distância representa 40% do total de deslocamentos diários. O plano implementou nove zonas pedestrianizadas distribuídas ao redor da cidade, variando entre dois e vinte dois blocos — dependendo da presença de comércio e densidade. A ampliação de calçadas também foi combinada à redução da velocidade máxima permitida nas ruas, para gerar condições mais seguras. Sinalização para informar o novo uso das ruas e reforçar a distância segura recomendada entre as pessoas também fez parte do projeto visando a reabertura gradual dos serviços na cidade.
Entretanto, é necessário ressaltar que este plano robusto não aconteceu ao acaso. A cidade tem investido em planos e ações de caminhabilidade desde 2013, com a famosa transformação da Avenida 9 de Julho em uma via com distribuição de espaço mais equitativa e da conversão da área do “microcentro” em uma zona compartilhada de 10 km/h. Sendo assim, é evidente que o contexto de urgência da pandemia foi um catalisador da intenção de melhorar a caminhabilidade na cidade.
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Rua Aberta emergencial em Buenos Aires. (Imagem: Buenos Aires Ciudad)
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Nova sinalização de operação de ruas abertas em zonas comerciais de Buenos Aires. (Imagem: Buenos Aires Ciudad)
Em Paris, múltiplas soluções também foram combinadas para acelerar um plano urbano pré-pandêmico que promovia o conceito de cidade compacta, conhecido como cidade 15 minutos. O conceito tem como objetivo oferecer oportunidades e acesso a tudo que as pessoas precisam em 15 minutos a pé ou de bicicleta de onde residem. As ações incluem ruas abertas no entorno de escolas, avenidas livres de carros e uma rede de 750 km de ciclovias conectando toda a área metropolitana. Para que o plano fosse implementado cerca de 72% de vagas de estacionamento de carros no meio fio foram transformadas em ciclovias. A reeleição da prefeita de Paris, principal entusiasta desta mudança, durante a pandemia confirmou a aprovação das pessoas ao plano.
Londres também reagiu para transformar sua realidade criando o Plano de Espaço das Ruas — Streetspace Plan — que pretende reduzir o uso do transporte público em 80%, substituindo-o por deslocamentos ativos. Dentre as estratégias estão a abertura de ruas ou ampliação de calçadas no entorno de áreas comerciais e pólos de transporte. Além disso, eixos importantes de conexão foram transformados em zonas livres de carros, nas quais somente ônibus, bicicletas e caminhar são permitidos. Desta forma, a abordagem britânica decidiu apresentar uma estratégia coletiva, encarando o acesso privilegiado e facilitado dos carros como prejudicial.
Considerando ações em cidades do mundo todo, não somente as apresentadas neste artigo, é possível classificar as soluções de urbanismo tático em cinco tipos principais: abertura de ruas, ampliação de calçadas, redução das velocidades nas ruas, ciclovias temporárias e cidades compactas. Destacando que tais ações dependem e variam de acordo com regulamentos, governança e planos locais previamente estabelecidos.
Para além da escala da cidade, dois casos de estratégias e investimentos nacionais para promover urbanismo tático e cidades mais ativas merecem ser ressaltados: os casos do Reino Unido e da Nova Zelândia. No Reino Unido, 2 dos 5 bilhões de libras do orçamento de transporte sustentável foram revertidos para iniciativas voltadas aos deslocamentos a pé e por bicicleta, dos quais os primeiros 250 milhões devem financiar ações táticas e imediatas. Somado a isso, prevendo uma mudança de paradigma a longo prazo, o governo nacional criou o cargo de Comissário Nacional de Deslocamentos a Pé e de Bicicleta — National Cycling and Walking Commissioner.
Simultaneamente, a Nova Zelândia criou um fundo nacional chamado Inovando as Ruas para as Pessoas — Innovating Streets for People — para destinar mais de 7 milhões de dólares neozelandeses a projetos que priorizam modos ativos de transporte — além das soluções mencionadas anteriormente, também inclui a instalação de parklets e eventos nas ruas. O fundo tem caráter participativo, pois os projetos podem ser inscritos por gestores públicos, tomadores de decisão e a população em geral, demonstrando que ações urbanas desse gênero também podem ser motivadas e negociadas em escala nacional.
Embora essas cidades só tenham conseguido implementar rapidamente tais transformações devido à urgência do momento, a grande maioria delas espera uma mudança duradoura e que vá além da estrutura urbana. Essas mudanças rápidas podem fortalecer a coletividade e empoderar as pessoas para que demandem ambientes urbanos mais justos e caminháveis, resultando na reorganização harmônica da coexistência densa nas cidades, além de dar base para a construção de novos imaginários urbanos.
Futuro das cidades
No livro Cidades para um pequeno planeta, o arquiteto italiano Richard Rogers afirma que nós somos a primeira civilização global, o que implica que estamos destinados a passar por períodos globais de estresse e choques que demandam cidades e comunidades resilientes para enfrentá-los. Considerando os diferentes cenários urbanos em todo o mundo, o ONU Habitat elaborou o Guia de Perfis de Resiliência de Cidades, para auxiliar cidades diferentes a construírem sua resiliência de forma consistente. O guia ressalta quatro elementos chave a serem identificados no processo de construção da resiliência: identidade e contexto; governo local e tomadores de decisões; desafios existentes; e elementos urbanos, como espaços públicos e sistemas de mobilidade.
Neste sentido, Rogers (1997) também argumenta que uma cidade compacta pode ser o caminho para pensar cidades nas quais as comunidades prosperem, com foco em mobilidade individual e priorizando quem caminha, para que se alcance qualidade de vida. Sendo assim, ações de urbanismo tático implementadas durante a pandemia para ressignificar o espaço das ruas podem ser o pontapé para futuros caminháveis e cidades resilientes. No entanto, como mencionado anteriormente, a realização, resultados e eficácia de uma mesma solução urbana são diferentes e estão intrinsecamente relacionadas a cada contexto urbano. No caso das cidades europeias a redistribuição tática dos espaços das ruas é facilitada pelo território e infraestrutura urbana mais coesos. De forma que a consolidação dessas ações promovem a caminhabilidade.
Por outro lado, nas cidades latino-americanas, as ações de urbanismo tático são soluções de curto prazo para ajudar com o surto da COVID-19, mas não alteram a base da estrutura desigual urbana. Nesse contexto, além da distribuição desequilibrada do espaço viário, a desigualdade também se manifesta nas longas distâncias percorridas e na precariedade dos sistemas de mobilidade para acessar os serviços básicos — decorrência do território urbano disperso. Distâncias e a distribuição territorial injustas e ineficientes não podem ser resolvidas com calçadas e ciclovias mais largas, e para serem revertidas necessitam de um conjunto de políticas para promover cidades compactas.
Sendo assim, o urbanismo tático não pode ser considerado a resolução para os desafios urbanos, mas pode atuar como provocação necessária para dar início às transformações urbanas em múltiplas escalas urbanas e também conscientizar pessoas. A caminhabilidade precisa ser levada a sério pelas autoridades, planejadores e cidadania em todas as escalas da cidades, de forma a liderar mudanças e guiar políticas responsáveis nos âmbitos da questão fundiária, de habitação, emissão de poluentes, negócios locais, oferta de empregos e assim por diante, para construir resiliência e salvar a humanidade e as cidades, nossa maior criação coletiva.
Um vírus fez com que as pessoas olhassem para o passado e re-experimentassem o caminhar como forma primordial de deslocamento. No futuro, as cidades devem oferecer condições de caminhabilidade para garantir que o ambiente urbano continue a ser um local de coexistência, cocriação e trocas. Afinal de contas, o efeito dominó característico de uma civilização global não se aplica somente a crises, como a disseminação de um vírus. Ações, soluções e exemplos de sucesso também podem se espalhar e multiplicar transformações em todo o mundo. Se quisermos que as cidades continuem evoluindo em um processo coletivo é necessário construir um pacto urbano global por cidades caminháveis, e as ações rápidas e as novas perspectivas geradas pela situação da pandemia podem nos direcionar neste caminho.
Artigo originalmente publicado em inglês na revista MONU. E em português no SampaPé.
