Especializada no transporte de cargas em contêineres, a Mercosul Line foi criada em 1996 com o objetivo de operar na cabotagem brasileira. Seu primeiro escritório foi inaugurado em São Paulo e, atualmente, já possui filiais nas principais capitais e portos.

Desde 12 de fevereiro de 2006, faz parte do dinamarquês Maersk Group. Hoje, a empresa opera serviços regulares entre Manaus, Amazonas, e o Porto de Itajaí, Santa Catarina, passando por Suape, Pernambuco; Santos, São Paulo; Paranaguá, Paraná, e Itaguaí, Rio de Janeiro, cobrindo, por meio desses portos, de 85% a 90% dos mercados-chaves.

Além de realizar a operação de cabotagem no Brasil, também possui serviços que atendem a Argentina e o Uruguai, colaborando com o desenvolvimento dos negócios regionais.

Em entrevista à MundoLogística, o diretor da Mercosul Line, Roberto Rodrigues, abordou o crescimento e as perspectivas com relação ao segundo semestre deste ano e o desenvolvimento da cabotagem no Brasil. Segundo Rodrigues, a empresa segue as políticas globais para o consumo de combustível, visando à redução das emissões de poluentes.

ROBERTO RODRIGUES: A cabotagem, nos últimos anos, teve um crescimento acima dos 10% ao ano e isso se deve, em parte, à chegada de maior capacidade no mercado. Praticamente, todos os portos relevantes da costa brasileira estão cobertos por, pelo menos, um serviço de cabotagem, o que proporciona flexibilidade para o embarcador, porque ele tem vários dias na semana para escoar a sua produção, e à cabotagem um modelo um pouco mais estável. Atualmente, existe no Brasil, segundo a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC), aproximadamente 150 navios operando na cabotagem, mas a maior parte, cerca de 125, relaciona-se a navios que operam no transporte de granéis e, principalmente, da Petrobras. Os outros 25 navios são de contêiner e formam um serviço mais regular. Há vários serviços para o mesmo porto, o que proporciona a flexibilidade de utilizar navios diferentes, dependendo do dia da semana. Juntamente com isso, veio a regulamentação da Lei do Motorista, que acrescentou tempo na viagem do caminhão, como também impactou em diversas rotas e, significativamente, no custo do transporte pelo caminhão. Outro fator que tem beneficiado o crescimento da cabotagem é a questão do roubo de cargas. Estados como São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais têm um índice de roubo de cargas muito significativo. Quando diminui o tempo que essa carga passa em cima de um caminhão, porque, basicamente, é necessário apenas movimentar a carga do porto ao destino final, diminui-se, também, o risco do roubo dessa carga. Esse é um fator que tem contribuído para a migração de cargas do modal rodoviário para a cabotagem. Vários estudos mostram que a cabotagem é, de fato, mais competitiva em distâncias acima de 500 km. Para qualquer distância menor que essa, sem dúvida, o caminhão é mais competitivo.

 

Além das sazonalidades da infraestrutura portuária, nas quais um porto ou outro sofre com congestionamentos, dificuldades operacionais e problemas de atracação, o que realmente impacta a habilidade da cabotagem de crescer mais rápido e ser mais competitiva são dois fatores. O primeiro é a burocracia, ou seja, a forma com que é tratada uma carga de cabotagem e a quantidade de sistemas que são alimentados, bem como inspeções que são feitas a bordo do navio, por via de papel e eletrônica, que são totalmente incompatíveis, quando se está tratando de uma carga doméstica, uma vez que o transporte da carga é de uma cidade no Brasil para outra. A cabotagem acaba recebendo um tratamento quase igual a uma carga de importação ou exportação. O segundo fator esbarra um pouco na questão do preço do combustível. Atualmente, o combustível que o navio utiliza é o bunker, que tem o preço regulado internacionalmente e flutua todos os dias. É um preço em dólar, que é convertido em reais. Além disso, o bunker é definido mundialmente e há a incidência de impostos sobre esse combustível.

 

Com relação especificamente à burocracia, há, hoje, em todos os Estados, o Conhecimento de Transporte Eletrônico e a Nota Fiscal Eletrônica. A expectativa é que todos esses sistemas e checagens de documentos possam ser consolidados por meio do Conhecimento de Transporte Eletrônico e isso proporcione a agilidade na liberação da carga e dos navios, uma vez que, com essa ferramenta, há o acesso online às informações do que está sendo movimentado de um ponto ao outro. Por que, então, ter vários sistemas intermediários? Foi criada a Nota Fiscal Eletrônica, mas ainda há a necessidade de imprimi-la para transportar a carga. Não faz sentido algum investir tanto dinheiro em âmbito governamental e por empresas privadas, para implementar essas ferramentas, mas precisar imprimi-las para transportá-las no navio e, assim, poder descarregar o contêiner. Outro ponto que, certamente, faria a cabotagem ser mais competitiva é o preço do combustível.  Atualmente, competimos com o modal rodoviário para fazer longas distâncias, mas que tem um combustível, de certa maneira, subsidiado e que está, há tanto tempo, sem aumentar. Isso, obviamente, tira da cabotagem um pouco da competitividade. Pode ser que, ao longo do tempo, se houver uma equiparação de condições, a cabotagem também se torne competitiva para distâncias um pouco menores. Por exemplo, não há cabotagem de Santos para o Rio Grande do Sul e são mais de 1.000 Km. É um trecho no qual o caminhão ainda é mais competitivo e possui muita oferta. Entretanto, uma parte dessa carga poderia estar no navio, aliviando o trânsito das estradas, diminuindo o número de acidentes e a necessidade de investimentos nessas estradas.

 

O crescimento da empresa, no primeiro semestre, ficou um pouco acima dos 20%, em relação ao mesmo período do ano passado.

 

Com a Copa do Mundo, houve um volume considerável de eletrônicos que foi transportado, principalmente, de Manaus para a região Sul e Sudeste do Brasil. Esse fenômeno não aconteceu no primeiro semestre do ano passado. Obviamente, que a Copa do Mundo gerou uma demanda maior por transporte, principalmente, no eixo Manaus-São Paulo e isso ajudou a alavancar esse crescimento.

 

O segundo semestre é sempre mais representativo para transporte de cargas no Brasil, porque chegam as datas de maior consumo, como Dia das Crianças e Natal. Dado ao fenômeno Copa do Mundo, não temos ainda uma visão tão clara de como o segundo semestre se comportará. Porém, a expectativa é de que o crescimento seja acima de 10% com relação ao segundo semestre do ano passado, porque estão sendo comparados períodos equivalentes.

Os navios da Mercosul Line são certificados pela ISO 14001, o que mostra o compromisso com o menor impacto ambiental. A empresa tem várias iniciativas, visando à preocupação com o meio ambiente. Conte-nos sobre elas.

Temos dois aspectos dessas iniciativas: para a equipe que atua em terra, nos escritórios, e para a equipe de bordo. A nossa certificação está bem voltada ao aspecto marítimo e à operação dos navios, com relação à maneira como são feitos os descartes de materiais, como borra de combustível e resíduos do navio. Tudo isso é realizado por meio de empresa certificada e que garante que estamos fazendo o descarte adequado. Internamente, temos um procedimento para a reciclagem de produtos, para que nada seja descartado no mar. O pessoal do escritório está muito preocupado com a conscientização e a cultura de preocupação ambiental. Por exemplo, nós não temos mais copos de plástico para o café, pois distribuímos um copo térmico para cada funcionário, para que o use e pare de consumir um copo descartável atrás do outro. Realizamos, ainda, um processo de reciclagem de papéis e outros produtos. O incentivo é constante, transmitindo a cultura de economia de combustível, mantendo as luzes apagadas e as janelas abertas. A empresa é parceira da Organização das Nações Unidas (ONU), por meio do Maersk Group, com o compromisso de redução das emissões de poluentes, buscando criar a consciência em todas as possibilidades que encontra no dia a dia.