A Iniciativa Transformadora de Mobilidade Urbana (TUMI, na sigla em inglês), criada pela da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH, vem promovendo, desde 2019 através de seus parceiros, uma série de capacitações sobre como inserir ônibus elétricos no transporte público no Brasil. A mais recente ocorreu em Salvador, durante três dias, e reuniu representantes de prefeituras de diversas regiões do Brasil e governos de estado para a troca de experiências.
Apenas 37% da população mundial tem acesso ao serviço de transporte público. Mesmo assim, o setor de transportes é a maior fonte de emissão de CO2 nas áreas urbanas, utilizando essencialmente combustíveis fósseis. O alto custo de aquisição dos elétricos – em média três vezes mais caros do que os ônibus a diesel – continua sendo uma barreira, embora os custos de operação sejam mais baixos.
Outro desafio é a obtenção de crédito acessível para além de comprar os veículos, as cidades instalarem a infraestrutura de recarga necessária e cobrirem os demais custos envolvidos na transição. Para começar a mudar essa realidade, o Novo Programa de Aceleração para o Crescimento (PAC) do governo federal inclui linhas de financiamento dedicadas a eletrificar o transporte público.
As experiências de outros países como Colômbia, Chile e Índia mostram que o sucesso para a implementação em larga escala depende de uma estratégia nacional de transição energética com, por exemplo, subsídios, compra agregada de um alto volume de ônibus elétricos para obter descontos e o engajamento de todos os atores envolvidos.
Seguindo o conceito de smart money (dinheiro inteligente), mais do que disponibilizar R$ 10,6 bilhões em crédito para financiar 77 projetos em 66 municípios na primeira fase do PAC, o Ministério das Cidades oferece por meio de parcerias o suporte técnico, a orientação estratégica e o acesso a uma rede de contatos relevantes – a Capacitação em Eletromobilidade para Cidades do PAC foi um exemplo disso.
A qualificação foi organizada pelo WRI Brasil (World Resources Institute), com o apoio da Prefeitura de Salvador e do ITDP Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), por meio da iniciativa TUMI. O secretário nacional de mobilidade urbana do Ministério das Cidades, Denis Andia, destacou o compromisso do governo em apoiar a eletrificação:
“Nossos parceiros são essenciais, pois esse é um desafio global. Estamos aprendendo com experiências anteriores para evitar erros e nos preparar para colocar o Brasil entre os principais players mundiais em ônibus elétricos, melhorando as condições ambientais, fortalecendo nossa indústria, além de gerar empregos e movimentar a economia”.
Os financiamentos serão concedidos pela Caixa Econômica Federal e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), e contemplam a aquisição de 2.296 ônibus elétricos e a infraestrutura necessária para recarga, atendendo quase todas as prefeituras e estados solicitantes. “Quem estiver disposto a adotar ônibus elétricos terá apoio”, reforçou Marcos Daniel dos Santos, diretor de Regulação da Mobilidade e Trânsito Urbano do Ministério das Cidades. Ele aproveitou a ocasião para anunciar a chamada pública de seleção de estados e municípios para o Projeto AcoplaRE, também implementado pela GIZ, em parceria com o Ministério de Minas e Energia (MME) e comissionado pelo Ministério Alemão para a Cooperação e Desenvolvimento Econômica (BMZ, na sigla em alemão), que oferece assistência técnica personalizada.
Planejamento
Uma segunda fase do Novo PAC contemplará mais cidades que inscreverem seus projetos, incluindo a definição dos modelos de ônibus, das infraestruturas de recarga e as adaptações elétricas que serão necessárias, além de outros custos de obras estruturantes. Os ônibus a bateria, em comparação com os a diesel, emitem menos ruídos e poluentes, e são mais confortáveis. A transição é uma oportunidade para melhorar o serviço e aumentar a diversidade de gênero no setor – o que deve atrair novas pessoas usuárias dos coletivos.
O coordenador-geral de mobilidade motorizada do Ministério das Cidades, Marcell Costa, frisou que a fase de planejamento deve ser considerada a mais importante, e que os obstáculos devem ser comunicados: “Criamos um grupo no WhatsApp para que todos possam compartilhar suas dúvidas e dificuldades”. Marcos Daniel disse que o Ministério de Minas e Energia poderá cooperar na tratativa com as concessionárias de energia, que em muitos casos precisarão fornecer maior tensão elétrica de matriz renovável para atender às mudanças.
Modelos de Negócio: o caso de São José dos Campos
Definir o modelo de negócio mais adequado para o contexto de cada cidade ou região metropolitana é crucial para o sucesso dos projetos. A compra dos veículos pode ser feita pelo poder público ou pela empresa concessionária, e há também a possibilidade de alugar os ônibus, uma opção que reduz investimentos iniciais.
São José dos Campos (SP) enfrentou obstáculos jurídicos junto ao Tribunal de Contas do Estado para conseguir implementar o modelo de aluguel da frota. “Toda vez que alguém faz algo muito inovador, o cenário regulatório é um desafio, mesmo com um aparato legal que apoie e permita o aluguel”, comentou Cristina Albuquerque, Diretora de Eletromobilidade Global do WRI.
Antes disso, a Prefeitura conseguiu começar a implementação da frota elétrica em 2021, com aquisições que hoje somam 12 ônibus elétricos superarticulados que atuam na Linha Verde, projeto similar a um BRT. Desde então registrou uma redução de 90% das emissões de CO2, comparado ao uso de veículos a diesel no mesmo trajeto e número de passageiros. Ao custo de R$ 125 milhões, o projeto incluiu a construção de um corredor exclusivo para ônibus, a requalificação de vias compartilhadas, um terminal de recarga com seis carregadores, além de ciclovias, calçadas e estruturas para facilitar o deslocamento de pedestres.
Na pesquisa mais recente de satisfação, realizada em parceria com o WRI Brasil, 84% das pessoas entrevistadas falaram que apoiam o veículo elétrico. O conforto recebeu a nota mais alta dos passageiros: 8,3. “Ao incluir esses veículos na frota, estamos conseguindo melhorar a qualidade e trazer alguns clientes de volta. Já vínhamos perdendo passageiros e a pandemia acelerou essa tendência”, contou João Paulo Moraes, supervisor de projetos especiais e eletromobilidade da Secretaria de Mobilidade Urbana de São José dos Campos.
Ele enfatizou a importância do acompanhamento contínuo e da coleta de dados da operação para realizar ajustes. Por exemplo: a estratégia de recarga da cidade estava projetada para ocorrer à noite, mas na prática viu-se que as recargas de oportunidade durante o dia aumentam a eficiência e reduzem custos.
O modelo de subvenção parcial de São Paulo
Na maior cidade da América Latina, o sistema de transporte público atende 7,5 milhões de passageiros diariamente, contando com uma frota de 13 mil ônibus, com pouco mais de 200 elétricos a bateria, em 32 contratos de concessão com 24 empresas. Esses contratos, firmados em 2019 com duração de 15 anos, preveem prazos para a renovação da frota. Conforme a Lei de Mudanças Climáticas do município de São Paulo, não é mais permitida a compra de ônibus movidos a diesel.
Com emissões de CO2 atingindo 1,26 milhão de toneladas em 2022, a prefeitura tem um compromisso legal de descarbonizar 100% da frota até 2038, com a meta de eletrificação de 20% até o final de 2024 – o equivalente a 2.600 ônibus. Como a Prefeitura consegue obter crédito a juros mais baixos do que as concessionárias, para facilitar a transição, São Paulo implementou um modelo de subvenção parcial.
Originalmente, as operadoras recebem uma remuneração estabelecida em contrato para cobrir os custos com a renovação dos veículos, o que inclui a taxa de retorno sobre o capital investido. Na subvenção isso se mantém: a concessionária continuará pagando o valor correspondente ao ônibus a diesel e a Prefeitura cobrirá a diferença do custo do elétrico. Se o preço do ônibus elétrico for de 3 milhões de reais, e o do a diesel de 1 milhão, a concessionária paga 1 milhão e a prefeitura paga 2 milhões, e o veículo continua sendo de propriedade e responsabilidade da concessionária.
A operadora tem autonomia para escolher a marca e modelo dos veículos, sendo remunerada com base no preço de referência estabelecido no contrato, revisado anualmente para refletir as reduções dos preços à medida que a demanda aumenta. “Se o sistema enfrentar problemas como tensão elétrica inadequada ou vandalismo, a responsabilidade pela reposição dos veículos será da concessionária, e esse risco adicional é compensado”, ressaltou Mônica Obara, assessora econômica da Secretaria da Fazenda do Município.
Aprendizados
O modelo de subvenção parcial de São Paulo já inspirou outras cidades, como Porto Alegre (RS), que possui 12 ônibus elétricos em três linhas, adquiridos à vista com o excedente de arrecadação de impostos da prefeitura em 2023. “Nós fizemos um termo aditivo nos contratos de concessão para que pudéssemos fazer a compra desses veículos através da antecipação do subsídio tarifário”, contou durante as conversas, Cristina Ladeira, diretora-geral da Secretaria de Mobilidade Urbana de Porto Alegre.
São quatro ônibus da Eletra e outro da Marcopolo, e carregadores da WEG, escolhidos pelos operadores. “Um dos aprendizados que vou levar do evento é que podemos botar os elétricos de linhas que circulam só em dia útil para rodar em outras regiões da cidade no sábado e domingo, em vez de deixá-los parados na garagem. Quanto mais rodarmos com os elétricos, melhor o sistema, mais economia, além do ganho ambiental”, concluiu.
Porto Alegre se prepara para uma nova fase de testes por meio de um chamamento público para fabricantes, com o objetivo de adquirir mais 100 veículos via PAC, a exemplo de outras cidades como Curitiba (PR), que testou oito modelos de ônibus elétricos de cinco marcas diferentes até o momento, e adquiriu 6 veículos BYD e um da Volvo.
O projeto de testes da capital paranaense visa eliminar vieses na coleta de dados e monitora cuidadosamente o desempenho dos veículos em diversas condições climáticas e de operação, de forma controlada e também em horários de pico. Programados para ocorrerem até 2026, os testes também analisam diferentes tipos de baterias, sua eficiência energética e segurança, além do ciclo de vida.
A estratégia simula uma frota totalmente elétrica, permitindo que a equipe avalie a infraestrutura necessária para suportar essa transição, explicou Thiago Marquardt, gerente de planejamento da URBS, empresa que administra o sistema de transporte, destacando a importância da segurança energética. Além de contar com o apoio da TUMI para o projeto, Curitiba também teve a colaboração da GIZ para transformar um aterro em usina solar.
Treinamentos e inclusão: os exemplos de Cascavel e Salvador
Com 364 mil habitantes, Cascavel (PR) adquiriu 15 ônibus elétricos operados pelas concessionárias desde agosto de 2023 em corredores exclusivos, graças a um projeto iniciado dois anos antes. O financiamento do Banco Regional do Extremo Sul (BRDE) incluiu, além da compra dos ônibus, a infraestrutura de recarga e a usina de geração de energia, além de ajustes na infraestrutura viária, e adequação dos terminais e estações de embarque.
De acordo com o estudo de viabilidade econômica realizado, a recuperação do investimento deve ocorrer em seis anos, considerando a economia com combustível da ordem de quase 80%. O treinamento de motoristas se mostrou determinante, já que a forma como cada pessoa dirige afeta a eficiência energética.
“Na fase de planejamento, prevemos que 40% da performance do ônibus estaria relacionada à dirigibilidade. Na prática, chegamos a aferir 65% de impacto”, detalhou Simoni Soares, presidente da Transitar, autarquia responsável por mobilidade, trânsito e cidadania em Cascavel. Em termos de resultados, a operação alcançou uma autonomia média de 330 km por ônibus, superando as expectativas iniciais de 250 km.
Ainda sem mulheres motoristas de ônibus, Cascavel pode se espelhar no exemplo de Salvador (BA), que está montando um projeto para ampliar a equidade de gênero na profissão. “O foco é fortalecer a comunicação externa para que as mulheres se enxerguem desenvolvendo essa função, e para engajar a sociedade como um todo”, enfatizou Taline Costa, gerente de pesquisas da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Salvador.
A capital baiana conta com 1.840 ônibus, transportando 1,2 milhões de passageiros diariamente. Dos 3.600 motoristas de ônibus, apenas 11 são mulheres. Desde agosto, duas delas dirigem dois dos oito elétricos do BRT inaugurado em 2022. A cidade planeja a aquisição de mais 94 ônibus elétricos via novo PAC, e outros 100 ou mais via Banco Mundial, o que pode fazer com que suas metas de descarbonização sejam alcançadas antecipadamente. Até 2025, Salvador quer que 30% da frota de coletivos seja elétrica.
Financiamento e Conteúdo Nacional
O prazo para apresentação de documentos para o financiamento junto à Caixa Econômica Federal e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) foi estendido até 14 de fevereiro de 2025, com aprovação prevista até 14 de março e contratação até 28 de março.
A Caixa oferece carência de 12 meses para o início do pagamento, e as liberações de recursos podem ocorrer em prazos maiores, conforme o andamento dos projetos, elucidou a gerente-executiva da gerência nacional de produtos de governo da Caixa, Erika Ferreira. Os 6% de juros podem ser reduzidos a 5,5%, conforme o caso, com prazos de até 144 meses. O banco tem trabalhado para flexibilizar as exigências iniciais, permitindo que a análise técnica seja concluída posteriormente, já que muitos municípios têm enfrentado dificuldades para estruturar seus projetos a tempo.
No BNDES, o crédito para os elétricos têm vantagens como maior flexibilidade de prazos e menores custos, sem a necessidade de intermediação de um banco parceiro, mas com requisitos de análise mais rigorosos. O banco exige a comprovação de que no mínimo 50% das peças dos veículos financiados sejam fabricadas no Brasil. No entanto, para ônibus elétricos há uma flexibilização nesse critério, permitindo uma curva progressiva até atingir o percentual exigido.
"Se um ônibus atingir 20% de conteúdo nacional no primeiro ano, ele já pode ser credenciado como um produto elegível para apoio do BNDES", afirmou Frederico Valente, gerente da área de mobilidade urbana do BNDES. Embora alguns fabricantes relatem obstáculos, o executivo frisou que o processo de credenciamento é ágil, podendo ocorrer em menos de um mês, desde que as informações corretas sejam apresentadas.
Exemplos internacionais de sucesso têm estratégia nacional
Mais maduros na eletromobilidade, outros países demonstram lições fundamentais para o sucesso dos projetos. Shenzhen, na China, primeira cidade do mundo a eletrificar 100% de sua frota de coletivos desde 2018, embarcou em uma estratégia nacional de transição energética que incluiu subsídios significativos para a aquisição de 16 mil ônibus elétricos.
Santiago, no Chile, renovou sua estratégia de eletromobilidade em 2021 para conseguir dobrar o tamanho de sua frota de 2.480 ônibus elétricos nos próximos anos, por meio de processos licitatórios que asseguram remuneração adequada para a operação.
A Índia apresenta um cenário promissor com o Grand Challenge, um programa que visa a compra agregada de 5.450 ônibus elétricos, com um desconto de cerca de 30% nos preços. A iniciativa inclui a padronização dos veículos e um modelo de remuneração por quilômetro, que já está em andamento para chegar a 50 mil ônibus elétricos até 2030.
Bogotá, na Colômbia, desde 2018 implementou 1.485 ônibus elétricos, e vem observando reduções significativas da poluição por material particulado e emissões de CO2. Durante a transição, a cidade fundou a empresa pública de transporte La Rolita, e contratou majoritariamente mulheres para dirigir os ônibus, promovendo igualdade de gênero.
Há um descompasso entre o investimento global em projetos climáticos e o que realmente é necessário para manter o planeta habitável. Enquanto US$ 1,3 trilhão é investido anualmente, a demanda real gira em torno de US$ 9 a 12 trilhões, destacou Felipe Ramírez, diretor global de mobilidade urbana do WRI:
“A única razão pela qual essas mudanças realmente acontecem é vontade política. Se não existem líderes políticos que digam o que temos que fazer e executar, não vai acontecer absolutamente nada. Por isso a importância desses treinamentos, e de todos estarem alinhados em torno do objetivo da transição justa”.
