O Complexo Portuário do Açu é um dos maiores empreendimentos logísticos do país, localizado na região de São João da Barra, norte do Estado do Rio de Janeiro. Em construção desde outubro de 2007, o complexo foi planejado para ter até 17 km de píeres que podem receber 47 embarcações simultaneamente. É formado por dois terminais: o Terminal Offshore (T1), dedicado à movimentação de minério de ferro e petróleo, e o Terminal Onshore (T2), que movimenta cargas de bauxita e coque. Atualmente o complexo é de propriedade da Prumo Logística S.A., empresa de capital aberto controlada pela multinacional EIG Group.

O Terminal de Minérios (T1), inaugurado em 2014 com capacidade de exportar 26,5 milhões de toneladas de ferro ao ano, foi assunto de palestra no Clube de Engenharia, em 22 de junho. Os engenheiros Augusto Cláudio Paiva e Silva e Oswaldo Marques Horta Barbosa, sócios e diretores da Tecton Engenharia Ltda. (responsável pelo projeto do terminal), e o engenheiro Thiago Gisbert, também da mesma empresa, apresentaram a palestra Projeto estrutural e de fundações do Terminal Offshore de Minérios do T1 do Complexo Portuário do Açu. O evento foi promovido pela Diretoria de Atividades Técnicas (DAT) e pela Divisão Técnica de Estruturas (DES), com apoio das Divisões Técnicas de Geotecnica (DTG) e de Construção (DCO).

O T1 é o maior terminal offshore (ao largo da costa) em mar aberto do Brasil, com ponte de acesso de 2.900 metros de comprimento. A Ponte de Acesso tem a maior área de tabuleiro entre todos os terminais e só perde em comprimento para a ponte da TKCSA, localizada em Santa Cruz, zona oeste da cidade do Rio de Janeiro, que mede 3.825 metros de comprimento, construída em região muito abrigada, o que reduz bastante os esforços de corrente e onda na estrutura, facilitando toda a construção, disse Augusto Cláudio Paiva e Silva. Segundo o engenheiro, o T1 do porto de Açu chega a ter largura maior que a Ponte Rio-Niterói (26,5 metros contra 25,9 metros).

Além da ponte de acesso, a estrutura do T1 conta com uma plataforma com um píer de rebocadores e casas de transferência com 170m de comprimento, um píer para exportação de minério de ferro com cerca de 450m de comprimento e que permite a acostagem simultânea de dois graneleiros (Cape Size) de 220.000TPB (tonelada de produto bruto), uma ponte de acesso ao quebra-mar, um quebra-mar com três pontos de acostagem para navios VLCC, canal de acesso e bacia de evolução. Excetuando-se o quebra-mar com seus três pontos de acostagem, todas as demais estruturas e fundações foram projetadas pela Tecton.

Segundo os palestrantes, ao final da construção da ponte de acesso principal, os testes de carga realizados mostraram excelente comportamento, tanto para a resistência e integridade da estrutura e fundações quanto para as deformações residuais, consideradas desprezíveis. Em resumo, a estrutura se mostrou elástica, capaz de se adaptar a diferentes cargas sem apresentar avarias.

O minério de ferro, proveniente da região de Conceição de Mato Dentro no estado de Minas Gerais, é transportado até o retro porto sob a forma de polpa de “pellet-feed” por intermédio de um mineroduto com 524,8 km de extensão. Usualmente esse transporte é feito utilizando vagões de trem, mas o mineroduto é uma forma muito mais econômica, disse Oswaldo Marques.

O T1 foi projetado para importar carvão, exportar minério de ferro e placas siderúrgicas. Com a descoberta do Pré-Sal e a desaceleração do consumo mundial de aço, a prioridade passou a ser o manuseio de óleo, com o cais de exportação de placas transformado em cais para transbordo de óleo acoplado ao quebra-mar.

Detalhe importante na construção do T1 foi a presença do cantitraveller, equipamento comum em construções portuárias em mar aberto. Segundo Augusto Cláudio, trata-se de um equipamento projetado especificamente para cada obra, responsável por fixar as estacas no mar durante a construção do píer e da ponte de acesso.

O cantitraveller vai cravando as estacas e montando a próxima travessa do vão à frente usando um dispositivo em balanço, em seguida 'viaja' no alto sobre o estaqueamento já cravado sem sofrer a ação das ondas, explicou ele.

Estrutura pré-moldada

Outra característica de projetos de estruturas portuárias como a do T1 é o uso de peças pré-moldadas. A construção é toda sem forma e sem escoramento. É como o brinquedo Lego, encaixando as peças. Cada uma que entra serve de apoio para a próxima peça, e serve de forma para a concretagem de solidarização da primeira peça com a segunda. Tudo foi estudado com cuidado, para que se encaixe com as folgas devidas por ser uma construção no mar, disse Antonio Cláudio. O uso de softwares em 3D foi essencial para que a equipe pudesse projetar essas peças.

A concepção do Píer de Minérios no T1 foi totalmente original, disseram os palestrantes. Segundo eles, não existe, no Brasil, construção semelhante em termos de processos construtivos associados a este tipo de colocação de estacas.

Um dos grandes diferenciais foi permitir a construção segura de um píer de 450 metros de comprimento em mar aberto, com fundo dragado a -21 metros, com ondas de altura significativa, de 4,5 metros, incidindo transversalmente. A solução proposta foi adotar vigas dispostas longitudinalmente ao eixo do píer e uma estrutura muito resistente e rígida transversalmente em cada eixo, trazendo estabilidade para a passagem do cantitraveller na construção.